Çin, Türkiyə və Mərkəzi Asiya, Qafqazın əksər ölkələri uzun müddətdir ki, Şərqi Asiya ilə Avropanı birləşdirən Orta Dəhliz ticarət koridoru yaratmağa çalışırlar.
Arannews: Strateji baxımdan ticarət yolu Şimal dəhlizindən və Hind okeanından keçən ənənəvi dəniz marşrutundan yan keçir. Əsas Orta Dəhliz ölkələri, xüsusilə Azərbaycan, Çin, Gürcüstan, Qazaxıstan və Türkiyə Rusiyadan qaçan alternativ Avrasiya ticarət yolunda beynəlxalq maraqlardan yararlanmağa ümid edirlər. Halbuki, Orta Dəhliz boyunca ticarət artsa da, bir sıra inzibati, infrastruktur və siyasi çətinlikləri aradan qaldırmaq lazımdır ki, Avrasiyanın digər əsas ticarət yollarında ciddi şəkildə yerləşdirilə bilsin.
Xarici Siyasət Araşdırmaları İnstitutunun hesabatında bildirilir ki, Çin-Mərkəzi Asiya-Qərbi Asiya dəhlizi kimi də tanınan bu dəhliz Çin və Şərqi Asiya bazarlarını Gürcüstan, Türkiyə və Avropa bazarları ilə birləşdirir. Bu dəhlizin əsas komponentlərinə Şərq-Qərb-Orta Transxəzər Dəhlizi təşəbbüsü, Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu və Trans-Qafqaz Ticarət və Tranzit Dəhlizi daxildir. İştirak edən bu ölkələrin fikrincə, Orta Dəhliz qədim İpək Yoluna yeni həyat verəcək.
Onların Orta Dəhlizlə bağlı həyəcanı onun Şərqi Asiya və Avropa arasında malların daşınması üçün lazım olan vaxtı on iki gündən az müddətə azaltmaq potensialındadır. Yeni Avrasiya quru körpüsünü və Rusiyadan keçən Trans-Sibir quru körpüsünü əhatə edən Şimal dəhlizi on doqquz gün çəkir və Hind okeanından keçən ənənəvi dəniz yolu iyirmi iki gündən otuz yeddi günədək çəkir. Orta Dəhlizin potensialının tam reallaşdırılması Avrasiya boyu ticarəti və bəlkə də onun daxilindəki güc mərkəzlərini dəyişdirə bilər. Lakin bu potensialı reallaşdırmaq üçün dəhliz boyunca yerləşən ölkələr sərt inzibati, infrastruktur və siyasi çağırışlarla üzləşməlidirlər.
Orta Dəhlizdə irəliləyiş son vaxtlara qədər ləng olub. Türkiyə ilk dəfə 2000-ci illərin sonlarında dəhlizin xəritəsini tərtib etdikdən sonra Mərkəzi Asiya, Xəzər dənizi və Qafqazda gəmiçilik, liman, dəmir yolu və yol infrastrukturunun qurulması uzun və mürəkkəb bir proses olmuşdur. Əvvəlcə ticarət yolu boyunca yerləşən ölkələr mövcud nəqliyyat şəbəkələrini birləşdirməyə çalışırdılar. Lakin bu dəhlizin rəqabətli olması üçün kifayət etmədi. Orta Dəhlizin ilk böyük addımı 2014-cü ildə Trans-Qazaxıstan dəmiryolunun açılışına qədər atılmadı. Növbəti böyük addım 2017-ci ildə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun tikintisinin başa çatdırılması oldu ki, bu da 1990-cı illərdən bəri ilk dəfə olaraq Qafqaz dağlarını dəmir yolu ilə keçməyə imkan verdi. O vaxtdan bəri Orta Dəhliz üzrə daşınmalar sürətlə artıb. Dəhlizlə daşınan mallar 2020-2021-ci illər arasında təxminən 350 min tondan 530 min tona yüksəlib. Lakin dəhlizdən istifadəni həqiqətən artıran Rusiyanın 2022-ci ildə Ukraynaya müdaxiləsi və bunun ardınca Qərbin Moskvaya qarşı iqtisadi sanksiyaları oldu. Mərkəzi Asiya ölkələri münaqişədə bitərəf qalsalar da, daha çox regiondaxili ticarəti dəstəkləmək üçün daha yaxşı infrastruktura malik olmayan Rusiyanın üstünlük təşkil etdiyi Şimal Dəhlizinə alternativin olmasının üstünlüyünü gördülər. Nəticədə, 2022-ci ildə Orta Dəhliz üzrə daşımalar 3,2 milyon tona yüksəldi. İndi bəziləri Orta Dəhlizin tutumunun 10 milyon tona qədər artacağını proqnozlaşdırır. Türkiyə tərəfindən Bosfor boğazının altından Marmaray dəmir yolunun tamamlanmasına diqqət etməklə, bu, Mərkəzi Asiyadan dəmir yolu daşımalarına birbaşa Avropanın mərkəzinə getməyə imkan verir.
Mərkəzi Asiya və Qafqazda alternativ axtarış
Rusiyanın 2014-cü ildə Ukraynaya hücumunun yaratdığı geosiyasi qeyri-qətiyyətliyini nəzərə alsaq, Orta Asiya və Qafqaz ölkələri üçün Rusiyadan asılı olmayaraq dünya bazarlarına alternativ quru ticarət yolu axtarmaq məntiqli idi. Azərbaycan, Gürcüstan və Qazaxıstan Orta Dəhlizin reallaşması üçün fəal əməkdaşlıq ediblər. Bu beş ölkə, Çin və Türkiyə ilə birlikdə, transsərhəd dəmir yolu əlaqələrini yaxşılaşdırmaq və aralarındakı ticarət sürtüşmələrini azaltmaq üçün nazirlər səviyyəsində bir sıra konfranslar və görüşləri keçirdi.
Qazaxıstanın Orta Dəhlizdə marağı ticarətdən kənara çıxaraq, geosiyasi arenaya da uzanır. Çox güman ki, Almatı Orta Dəhlizinin əsas hissəsinin (eləcə də Şimal Dəhlizinin bir hissəsinin) tikintisini təkcə daxili inkişaf strategiyası üçün deyil, həm də daha yaxşı balans yaratmaq istiqamətində makro strategiyası üçün vacib hesab edir. Oxşar ambisiyalarla Qırğızıstan, Türkmənistan və Özbəkistan kimi digər Mərkəzi Asiya ölkələri də Qazaxıstanın yanaşmasını təqlid ediblər və bu dəhlizə qoşulacaq öz dəmir yolunun tikintisinin ardıncadırlar.
Çinin Rusiya və ABŞ-dan yan keçmə cəhdi
Çin də Orta Dəhlizə daha az maraq göstərib. Bunun səbəbi Pekinin Avrasiyadan keçən bütün yeni ticarət yollarını olduqca faydalı hesab etməsidir. Onlar Çin sənayesinə beynəlxalq bazarlara daha çox çıxış imkanı verir və bu, Çin hökumətinə Pekin və Moskvanın nüfuz uğrunda uzun müddət rəqabət apardığı Mərkəzi Asiyada daha çox nüfuz bağışlayır. Əslində, bu genişmiqyaslı rəqabət Pekinin əvvəlki illərdə Şanxay Əməkdaşlıq Təşkilatına (ŞƏT) həvəsini artırdı.
Lakin Çinin Orta Dəhlizin inkişafına təsirinin həcmi o qədər də aydın deyil. Bəziləri Çin və Qazaxıstan arasında getdikcə artan sıx əlaqələrə, Azərbaycan və Qazaxıstan liderlərinin Çinin İpək Yolu İqtisadi Kəməri təşəbbüsünün tez-tez təriflənməsinə istinad edərək, Pekinin dəhliz boyu əsas ölkələrin infrastruktur prioritetlərini formalaşdırdığını iddia edirlər. Lakin bu ölkələrin Çini Orta Dəhlizin uğuru üçün kritik hesab etdiyinə şübhə olmasa da, öz nəqliyyat şəbəkələrini qurmaq üçün Çinin Kəmər və Yol Təşəbbüsündən borc götürənlər azdır. Bu vəziyyətin reallığı son nəticədə Çinin regional planları ilə olduğu kimi Mərkəzi Asiya və Çin hədəflərinin uyğunlaşdırılması ilə də əlaqəli ola bilər. Aydındır ki, Pekinin nöqteyi-nəzərindən Rusiyanın dominantlıq etmədiyi (məsələn, Şimal dəhlizi) və ABŞ-ın birbaşa blok edə bilməyəcəyi (məsələn, ənənəvi dəniz yolu) ticarət yoluna malik olmaq Çin üçün strateji əhəmiyyət kəsb edir.
Türkiyənin Orta Asiyaya baxışı
Orta Dəhlizin Avropa ucunda Türkiyə dayanır. Türkiyənin bu dəhlizdə marağı Çininkindən çox olmasa da, onunla bərabər olan bir ölkə hesab olunur. Ankara bu dəhlizə təkcə Mərkəzi Asiya ilə daha güclü iqtisadi əlaqələr qurmaq üçün deyil, həm də strateji mövqeyini yaxşılaşdırmaq üçün bir yol kimi baxır. Türkiyə bölgədəki türkdilli ölkələrlə ortaq dil köklərindən istifadə etməklə və Türkiyənin əzəli rəqibləri olan İran və ya Rusiyaya cəlbedici alternativ təmin edəcək ticarət yolu təqdim etməklə bunu etməyə ümid edir. Əslində, Türkiyə Orta Dəhlizi Mərkəzi Asiyadakı xarici siyasətinin mərkəzinə çevirdi və 2013-2015-ci illər arasında Azərbaycan Respublikası, Çin, Gürcüstan və Qazaxıstanla bu dəhlizin Avropa ilə əlaqəsini yaxşılaşdırmaq üçün müqavilələr imzaladı. Türkiyə vədinə sadiq qalaraq 2016-cı ildə İstanbulda Avrasiya Tuneli və Yavuz Sultan Səlim körpüsünü inşa etdi və hazırda Edirne-Kars sürətli dəmir yolu və Şimali Mərmərə magistralını tamamlayır. Diplomatik sahədə də, Ankara hətta Ermənistanın Zəngəzur bölgəsindən yeni Orta Dəhliz dəmir yolunun tikintisini asanlaşdırmaq üçün Ermənistan və Azərbaycanı müttəfiq etməyə çalışdı.
Orta Dəhliz boyunca yerləşən ölkələr öz imkanlarını üç dəfə artıraraq 10 milyon ton yükə çatdırmağa çalışsa da, təkcə Rusiyanın Trans-Sibir Dəmir Yolu 2020-ci ildə 144 milyon ton yük daşıyıb və ənənəvi dəniz yolu isə 2023-cü ildə bir milyard tondan çox yük daşıyacaq.
Orta dəhlizin problemləri
2022-ci ildə Rusiyanın Ukraynaya hücumundan sonra Orta Dəhliz tərəfdarları həyəcan içində idilər. Çünki geosiyasi və iqtisadi maraqlar qlobal diqqəti kommersiya marşrutuna yönəldir. Orta Dəhlizin əsas komponentləri artıq tamamlanmasına diqqət etməklə, dəhliz boyunca biznes yüksəliş üçün hazır görünür. Ancaq bir sıra problemlər hələ də onun işə düşməsinə mane olur və yükdaşımaları artırmazdan əvvəl nəzərə alınmalıdır: inkişaf etməmiş infrastruktur və ötürmə xidmətləri; Xəzər dənizinin yay havası; sərhəd keçidlərinin ləngiməsi və vaxtaşırı siyasi qeyri-sabitlik bunun tərkib hissəsidir.
Birinci problem Orta Dəhlizin etibarlılığı ilə bağlıdır. Ticarət yolu yalnız malları ucuz və cədvəl üzrə daşımaq qabiliyyəti qədər yaxşıdır. Bunun üçün səmərəli qurğular və intermodal transfer xidmətləri tələb olunur ki, bunların heç biri hələ Orta Dəhliz boyu tam inkişaf etdirilməyib. Bunun əksinə olaraq, Rusiyanın Trans-Sibir Dəmir Yolu onilliklər ərzində inkişaf etdirilmiş xidmətlər şəbəkəsini idarə edir. Bundan əlavə, dəmir yolu Rusiya və Belarusun iri sənaye və cəmiyyəti çox mərkəzlərindən keçir ki, bu da yükdaşımaların həcmini artırır. Orta Dəhliz regiondaxili ticarəti genişləndirməyə ümid etsə də, Mərkəzi Asiya və Qafqazda sənaye və əhali mərkəzləri Rusiyadan xeyli kiçikdir. Digər problem Xəzər dənizinin ətrafındakı iqlimdir və Orta Dəhlizin su yolu ilə həyata keçən ticarətinin çox hissəsi oradan keçməlidir. Yayda Xəzər dənizinin dalğalı suları gəmilərin hərəkətini həftələrlə gecikdirə və Bakı limanında tez-tez yaranan xoşagəlməz tıxacları daha da artıra bilər. Azərbaycan yeni terminallar və gəmilərlə Bakı limanının imkanlarını artırmağa çalışsa da, hava ilə bağlı heç nə edə bilmir. Bu, çox güman ki, Rail Bridge Cargo-nun hələ də dəhlizdən keçən tranzit vaxtını otuz altı ilə qırx gün arasında hesablamasının səbəblərindən biridir. Orta Dəhliz üçün başqa bir problem idarə işləridir. Orta Dəhliz bir neçə ölkədən keçdiyi üçün gömrük və tarif rəsmiyyətlərinə görə sərhədlərdə gecikmələr adi haldır. Problem şübhəsiz ki, hamıya məlumdur. İllərdir ki, Azərbaycan, Gürcüstan, Qazaxıstan, Türkiyə nümayəndələri bu problemləri həll etmək üçün toplaşırlar, ancaq 2022-ci ilin noyabrına qədər bunun üçün yol xəritəsi hazırladılar. Təəssüf ki, onlar üçün yol xəritəsinin tam həyata keçirilməsinə ən azı beş il vaxt tələb olunur.
Digər məsələ Orta Dəhliz boyu daxili və beynəlxalq münaqişələrin perspektividir ki, bu da ən azı ticarətin qiymətini qaldıra bilər. 2022-ci ilin yanvarında Qazaxıstanda üç həftə, Qırğızıstanda isə 2010 və 2020-ci illərdə oxşar iğtişaşlar yaşanıb. 2022-ci ilin sentyabrında isə Azərbaycanla Ermənistan arasında silahlı toqquşmalar nəticəsində 800-dən çox insan həlak oldu və bu, Azərbaycan Respublikasının üç aydan sonra mübahisəli Dağlıq Qarabağ regionuna girişi əngəlləməsinə səbəb oldu və bu transsərhəd ticarət üçün elə də möhkəm əsas deyildi. Şübhəsiz ki, 2021-ci ilə qədər zəif tələblə bağlı narahatlıqlara baxmayaraq, Orta Dəhliz boyunca ticarət artmışdır, amma bu artım perspektivdə olmalıdır. Hətta Orta Dəhliz boyu ölkələr öz imkanlarını üç dəfə artırmağa və 10 milyon tona çatdırmağa çalışırdığı bir vaxtda Rusiyanın Trans-Sibir Dəmir Yolu təkbaşına 2020-ci ildə 144 milyon ton yük daşıyıb, ənənəvi dəniz yolu isə 2023-cü ildə bir milyard tondan çox yük daşıyacaq. Qlobal tələbat azalarsa, Orta Dəhliz kimi yeni başlayan ticarət yolları problemlə üzləşə bilər.